2008年9月29日 星期一

高雄捷運經營問題

  高捷今年估虧22億 恐賠8年 (聯合報\2008年9月1日)

 高雄捷運營運初期將出現鉅額虧損的消息透露後,一時連搭乘人次無幾的深夜班次停開也列為考慮。有人認為高捷初期路網涵蓋範圍有限,又缺乏接駁交通體系,也有人認為高雄人已經習慣自己開車或騎機車,目前捷運便利性未必符合高雄人的交通習慣。雖然言之有理,可惜就是少見以鐵路建設的概念進行分析。

 本來,鐵路建設一完成,就必需逐年攤提建設貸款本利及設備折舊,如果不考慮站區土地開發等業外收益,即使是運量可觀的都市型捷運,初期也難免虧損,需要幾年後運量成長,足以攤提建設成本支出有餘後才能轉為黑字;至於真正賺大錢,則是等二、三十年全部攤提完畢後才開始。

 所以,日本地鐵的場合,除了東京、大阪,因交通流量夠大,早期興建的路線又已經回本,而出現盈餘外,其他如名古屋、橫濱等大都市則仍然虧損(特別是近年通車,建設成本高的路線),至於再次一等地方中型都市,就幾乎是蓋一條虧一條了。所以建設新線時的考量,也是以服務市民、改善交通、提高地價及稅收等綜合效益為評估,不單考慮盈虧問題。高雄市目前的人口數約一百五十萬人,相當於日本仙台、福岡的水準,現在又不可能期待人口快速成長,單就短中期運量發展性而言,高雄捷運經營壓力的確不輕。

  日文維基〕日本の地下鉄#日本の地下鉄の経営状況

 但是,高雄捷運的成長空間真的如此有限?15年前,小生乘車從台北市一路到墾丁,印象最深刻的一件事就是北從台南縣,南到屏東萬巒,沿路上都可以看到高雄百貨公司的大型廣告塔。個人認為高雄市商圈的影響力其實相當可觀,只要有遠見者不計短期損益,逐步沿伸,擴大服務範圍,才是吸引民間搭乘與沿線投資意願的正途。不然,連橘線延伸至一溪之隔的屏東市,也因政府興建中央負擔偏高,採BOT又沒有民間企業投資短期回收困難的事業,高雄捷運的回收期也只有拖得更長了。

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