高雄捷運經營問題

　　高捷今年估虧22億 恐賠8年 （聯合報＼2008年9月1日）

　高雄捷運營運初期將出現鉅額虧損的消息透露後，一時連搭乘人次無幾的深夜班次停開也列為考慮。有人認為高捷初期路網涵蓋範圍有限，又缺乏接駁交通體系，也有人認為高雄人已經習慣自己開車或騎機車，目前捷運便利性未必符合高雄人的交通習慣。雖然言之有理，可惜就是少見以鐵路建設的概念進行分析。

　本來，鐵路建設一完成，就必需逐年攤提建設貸款本利及設備折舊，如果不考慮站區土地開發等業外收益，即使是運量可觀的都市型捷運，初期也難免虧損，需要幾年後運量成長，足以攤提建設成本支出有餘後才能轉為黑字；至於真正賺大錢，則是等二、三十年全部攤提完畢後才開始。

　所以，日本地鐵的場合，除了東京、大阪，因交通流量夠大，早期興建的路線又已經回本，而出現盈餘外，其他如名古屋、橫濱等大都市則仍然虧損（特別是近年通車，建設成本高的路線），至於再次一等地方中型都市，就幾乎是蓋一條虧一條了。所以建設新線時的考量，也是以服務市民、改善交通、提高地價及稅收等綜合效益為評估，不單考慮盈虧問題。高雄市目前的人口數約一百五十萬人，相當於日本仙台、福岡的水準，現在又不可能期待人口快速成長，單就短中期運量發展性而言，高雄捷運經營壓力的確不輕。

　　日文維基〕日本の地下鉄＃日本の地下鉄の経営状況

　但是，高雄捷運的成長空間真的如此有限？15年前，小生乘車從台北市一路到墾丁，印象最深刻的一件事就是北從台南縣，南到屏東萬巒，沿路上都可以看到高雄百貨公司的大型廣告塔。個人認為高雄市商圈的影響力其實相當可觀，只要有遠見者不計短期損益，逐步沿伸，擴大服務範圍，才是吸引民間搭乘與沿線投資意願的正途。不然，連橘線延伸至一溪之隔的屏東市，也因政府興建中央負擔偏高，採BOT又沒有民間企業投資短期回收困難的事業，高雄捷運的回收期也只有拖得更長了。