真．子彈列車復活之日？

新幹線貨物列車計劃案。
　最近，重讀前間孝則＜弾丸列車 幻の東京発北京行き超特急＞（實業之日本社＼1994年），也就是新幹線的前身計劃始末。子彈列車出現的背景，是為了解決二次大戰前日本與朝鮮半島，乃至中國大陸間運輸流量嚴重不足的問題，如今，日本與南韓都已分別建設新幹線和KTX，串聯各國高速鐵路重新成為東亞國際交通途徑的可行性有多少？

　首先，不論是戰前或是現在，日韓高速鐵路的最大障礙就是朝鮮海峽隧道，不論是工程技術與竣工後折舊攤提還本，都是莫大的難題，弄得不好，就會像英法海底隧道公司（臺灣高鐵興建前，常被舉為BOT的代表事例）因經營惡化，最後破產收歸國有的悲劇。在此先不考慮日韓高鐵如能相互行駛對方線區時的信號與訓練等成本支出，以及興建隧道的工程技術問題，單就隧道的營運基礎進行推論。

　英法海底鐵路隧道的營運基礎之一，是巴黎與倫敦的距離較近，又無需翻山越嶺，高速鐵路省下航空客運的登機通關時間後，有強大的競爭優勢。戰前，東京與京城（今．首爾）的航空班次不僅有限，票價更決非一般大眾所能負擔，鐵路是大量輸送唯一的選擇。然而，當東京到首爾飛行時間只要3小時，大阪到首爾更只需1小時半的時代，以現在的新幹線與KTX速度水準．行駛東京到首爾，再快也要8～10小時左右，不論就時間與票價水準上，和航空客運相較實在沒有任何優勢可言。

　大都會聯絡缺乏競爭力，若是做為北九州．對馬．釜山的地域交通手段呢？目前JR九州經營的北九州．釜山高速水翼渡輪，已經將兩地聯絡時間縮短到2小時以下，連經營同航線的航空公司都因難以競爭而大幅減班甚至撤退。相形之下，行駛朝鮮海峽隧道的高速鐵路雖然可以不受海象影響24小時行駛，但是分擔鐵路與隧道興建成本後，票價肯定無法與高速渡輪或客機競爭，缺乏轉移運能的誘因。

　如果客運不可行，那麼貨運的發展潛力？就像青函隧道雖然客運收入不如預期，但貨運收入卻非常可觀，對本州與北海道的物流貢獻極大。本來，朝鮮海峽隧道作為日韓間穩定可靠的物流管道，是有莫大的效益與吸引力，然而很不幸，子彈列車與現在的新幹線．KTX最大的差別，就是後者設計純粹以客運為主，如果要讓新幹線．KTX行駛高速貨物列車，乃至主要車站新增貨運能力，修改運行計劃，所需的投資規模與困難度絕對可以和興建朝鮮海峽隧道匹敵，短中期實現的可能度極低。

　因此，由於交通環境的變化與經營問題，日韓高速鐵道聯營的可能性實在無幾。即使單就速度而言，恐怕也要等磁浮新幹線實用化之後，才有再檢討的可能，但那又是不同層次的技術問題了。