渡辺洋二＜大空の戦士たち＞

　渡邊洋二先生1991～1996年間於朝日ソノラマ文庫出版的四部短篇航空戰史作品集中，＜大空の攻防戦＞、＜大空のドキュメント＞、＜大空のエピソード＞都是十幾年前在臺北市SOGO的紀伊國屋入手，只有本書始終訪求不得，即使去日本時亦無所獲。直到今年6月初，才經由日本亞馬遜入手這本二手書。

　本書品相不佳，下半部有水漬痕，書背刮傷，所幸無損內文閱讀。但是看到封面高荷義之所繪，擎天而翔的震電雄姿時，也就不在意了。如此充滿迫力的構圖，不要說小生過去所見的震電繪畫中所未有，甚至在高荷畫伯歷年的作品中，恐怕也是有數的佳作。

　本書所錄文章，如零戰首役、三〇二空與芙蓉部隊小史、震電開發始末等，近年文春文庫新出諸書都有重錄，只有最後一篇詳細介紹F4F系列開發運用史的‘「ワイルドキャツト」の真価をさぐる’（253～302頁）是首次看到。重翻文春文庫近年新出的那三本，才留意到所錄＜大空＞系列文章都是以日本軍用機與戰史為主，沒有過去的外國軍用機相關文章，看來可能要再等一段時間才會重編出書了。

　渡邊先生的跋文言及，高中時代熱中動畫製作，用8mm攝影機自拍長約10分的動畫電影‘真珠湾奇襲’，還曾經想到動畫公司求職，只是沒有成功，直到近年宮崎駿作品的空戰場面，才又勾起了往年的回憶。此文成於1991年11月，不知道渡邊先生看了押井守＜スカイ・クロラ＞，又會作何感想？

　　渡辺洋二＜大空の戦士たち＞（朝日ソノラマ文庫新戦史シリーズ＼1991年） ISBN 4-257-17254-2

麥可．傑克森逝世

　　マイケル・ジャクソンさん急死　「スリラー」1億枚（朝日新聞＼2009年6月26日12時4分）

　今天一大早上班，不僅睡眼惺忪，心情更是惡劣至極。但是上網一看到麥可．傑克森心臟衰竭而死的消息，兩眼一亮，甚麼情緒都拋到九霄雲外去了。

　小生雖然對這位不黑不白的人妖素所不喜，卻也難以否認，那個人妖在身邊許多人留下難以抹滅的回憶。小生的弟弟自家桌上，至今還有麥可．傑克森第一次來臺開現場演唱會的入場券票根；1995年＜History＞在臺發售時，目睹臺灣Tower西門店外騎樓下排了近200公尺，就為了拿初回限定版海報的隊伍，多年後仍然難以忘懷。

　但是，想到麥可．傑克森精湛歌藝的背後，童年成長苦練的陰影時，就怎麼也喜歡不了。末年揮霍無度，不護細行，也是緣是之故，麥可．傑克森流行音樂作品的影響力，肯定和貓王、披頭四一樣，至少50年內都不會為世所遺忘。然而，生前的種種不幸與爭議，也將同華麗的歌舞而長存人心，便不禁默然良久。

　用＜MIB＞的說法，麥可．傑克森應該只是‘回外星去了’，願一路好走，從此遠離世俗虛名毀譽的折磨。

真．子彈列車復活之日？

新幹線貨物列車計劃案。
　最近，重讀前間孝則＜弾丸列車 幻の東京発北京行き超特急＞（實業之日本社＼1994年），也就是新幹線的前身計劃始末。子彈列車出現的背景，是為了解決二次大戰前日本與朝鮮半島，乃至中國大陸間運輸流量嚴重不足的問題，如今，日本與南韓都已分別建設新幹線和KTX，串聯各國高速鐵路重新成為東亞國際交通途徑的可行性有多少？

　首先，不論是戰前或是現在，日韓高速鐵路的最大障礙就是朝鮮海峽隧道，不論是工程技術與竣工後折舊攤提還本，都是莫大的難題，弄得不好，就會像英法海底隧道公司（臺灣高鐵興建前，常被舉為BOT的代表事例）因經營惡化，最後破產收歸國有的悲劇。在此先不考慮日韓高鐵如能相互行駛對方線區時的信號與訓練等成本支出，以及興建隧道的工程技術問題，單就隧道的營運基礎進行推論。

　英法海底鐵路隧道的營運基礎之一，是巴黎與倫敦的距離較近，又無需翻山越嶺，高速鐵路省下航空客運的登機通關時間後，有強大的競爭優勢。戰前，東京與京城（今．首爾）的航空班次不僅有限，票價更決非一般大眾所能負擔，鐵路是大量輸送唯一的選擇。然而，當東京到首爾飛行時間只要3小時，大阪到首爾更只需1小時半的時代，以現在的新幹線與KTX速度水準．行駛東京到首爾，再快也要8～10小時左右，不論就時間與票價水準上，和航空客運相較實在沒有任何優勢可言。

　大都會聯絡缺乏競爭力，若是做為北九州．對馬．釜山的地域交通手段呢？目前JR九州經營的北九州．釜山高速水翼渡輪，已經將兩地聯絡時間縮短到2小時以下，連經營同航線的航空公司都因難以競爭而大幅減班甚至撤退。相形之下，行駛朝鮮海峽隧道的高速鐵路雖然可以不受海象影響24小時行駛，但是分擔鐵路與隧道興建成本後，票價肯定無法與高速渡輪或客機競爭，缺乏轉移運能的誘因。

　如果客運不可行，那麼貨運的發展潛力？就像青函隧道雖然客運收入不如預期，但貨運收入卻非常可觀，對本州與北海道的物流貢獻極大。本來，朝鮮海峽隧道作為日韓間穩定可靠的物流管道，是有莫大的效益與吸引力，然而很不幸，子彈列車與現在的新幹線．KTX最大的差別，就是後者設計純粹以客運為主，如果要讓新幹線．KTX行駛高速貨物列車，乃至主要車站新增貨運能力，修改運行計劃，所需的投資規模與困難度絕對可以和興建朝鮮海峽隧道匹敵，短中期實現的可能度極低。

　因此，由於交通環境的變化與經營問題，日韓高速鐵道聯營的可能性實在無幾。即使單就速度而言，恐怕也要等磁浮新幹線實用化之後，才有再檢討的可能，但那又是不同層次的技術問題了。

二十年前那一天

　本日，臺北市終日大雨，但是再陰霾的天氣，也比不上二十年前這一天的感受。

　6月3日，雖然由電視新聞得知，北京形勢已經相當緊張，但是小生並不十分在意，當天晚上還和實踐社工科的同學，在臺北車站前一棟現在已拆掉的大樓地下室跳舞，直到接近午夜十二點才回家。等次日早上起來看到報紙，才知道燕京已經發生驚天動地的大事………。

　本來，以當時急進模糊的示威訴求，加上規模大到連領導者都難以掌控的群眾，天安門抗議活動最後以悲劇收場，本並不令人意外，然而那一天的慘禍，卻將全世界的人心都引導到一個方向。事件後，臺灣出現一連串大規模的抗議聲援活動，小生也恭與其盛，然而激情過後，卻再也改變不了兩岸關係日趨現實與冷漠的趨勢。

　二十年後，反中人士以事件為批評中國的手段，需要和大陸打交道的人選擇沉默，更多人即使記憶鮮明，也忙於生計而無暇回顧往事，還有理想的人，則徘徊在現實的狹谷苦苦尋求出路。於是，王丹欲求一見馬總統而不可得，吾爾開希欲從香港歸國仍被遣返臺灣，追求理想的熱情與民胞物與的感性，在現實更週密的壓力與時間的消磨下，一點一點的從人心遺忘。

　只是，這一切也改變不了當年失去生命或自由的受難者，付出鮮血所留給世人的無言警惕。逝者不能復生，但只有謹記事件的代價，犧牲才不會輕易遺忘，更將是理想與熱情再生的火種。